ラップ数を上げるためのキーポイント
１． クライムの時間を最小限にする
４ラップは1.5〜2.0秒、６ラップは2.5〜３秒以内にまとめる！重要なのは秒数よりも予定している高度に最短で上げること。クライムの時間はその日の空気の状態と最終ラップのスピードの速さで決まる。条件が良く機体が良く走る日は最終ラップも速くモーターオンの時の初速が速いのでクライム速度が速く予定の高度に達するまでの時間も短くて済む。
最短時間で可能な限り高く上げるには垂直にあげるのがよいがエントリーに必要な姿勢を作る最小限の幅だけ右にふくらませる。 （B面が左の場合）。右に膨らむのを少なくしてコンパクトにクライムさせるのにはB面からA面にもどる５〜６ｍ手前からクライムに入るのも効果的な方法である。それによりほんの少しタイムが伸びるがその分高度が取れるのでトータル的にロスにはならない、しかもモーターオンの前に適切なクライムアングルが取れる。これを通過後にモーターをオンにしてからアップエレベーターを引くとモーターのジャイロ効果と急激な加速とで舵の利きはにぶくなり必要以上に右に膨らみやすい。
２． トップスピードでエントリーする
２秒前後でトップスピードになるモーターとペラの組み合わせを探す。
私の場合自分のスタイルで飛ばし２秒弱でエントリー時にトップスピードになる（俗にいう吹け切った状態）になるプロペラを選びます、もちろんこの時のセッテイングで２5秒以上リミッターが働くまで回らなければ使えません。
何度もクライムエントリーを異なるペラで実験していくとエントリー時の音と速度でモーターがそのペラを丁度回しきったか回し切れていないかが分かって来ます、回しきれてない時はピッチかダイヤをさげてみます。またはクライムの角度を少し下げる様にします、他に少し右目に振ってエントリー時の加速の距離を広げたりもします。反対に早めに回しきっている場合はピッチを上げてみます。同様にクライムアングルをもっと立てたりエントリー前のひっぱる距離を少なくしたりして調整します。このようにして自分が考える適切な高度で入る時にちょうどペラを回しきる設定を探します。
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A.最近のエントリーパターン
(Banana entry)
大径ペラを回しきるリポパワーのおかげで最近のエントリーはクライム中にトップスピード近くまで加速するので右に振ってエントリー前の水平加速をする必要がなくなった。
あまり右に出さないでエントリーに必要な最小限のA面との幅をとってほとんど真っすぐに近い上昇をする
エントリーの時にはまだクライム中でモーターオフになる。第一レグは突っ込んでも加速しない！ |
B.標準的なエントリーパターン
(D entry)
手投げ後アップエレベーターの後すぐに左バンクを駆けあとはエレベーターだけで大きなハーフループでコースに入れる、 |
C.右に引っ張りすぎのパターン
一番多いミスで右に膨らみすぎで時間がかかる割にエントリーの高度が低い。スピードは出るが１ラップ目が下向きになりやすい。 |
エントリー高度と上でのエントリー幅の調整の仕方
２クライム目からの高さの調節は上の図A,Bの２の少し前の所でエレベーターを少し抜いてやることでまっすぐ上がる長さを伸ばして調節します。上空でクライムからA面へのエントリーに必要な右への幅もこの時の上昇中の向きで狙います。エレベーターを操る感覚としては４から引き始めたエレベーターを５を過ぎたあたりで少し抜きA面から右の狙ったところに向けて必要なだけ上がりそこからもう一度スムーズに引いてコースに入れる感じです。 エレベーターを向かずにそのまま引いていると思ったよりも速くA面側に食い込んできて中途半端に低く入ってしまいます。６ラップのクライムの高さ調節はエレベーターを抜いてまっすぐ上がる距離を約１秒間延ばすことで調節します。
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クライムパターンを安定させる方法
上達する上で大事なことは常に同じパターンでクライムし同じコースを毎回たどるようにしなければなりません、その為には最終ラップを常に同じ形で戻って来る必要があります。
毎回最終ラップの半分の所で機体がコースに対して真っ直ぐで翼が地面に対して水平でなければいけません。いい加減な飛ばし方で毎回もどってくる向きやバンクが違っていてはその後のクライムを同じにすることが出来なくなります。当然その後のパターンも同じ形になりません。 最終ラップは近くて見やすい上に比較的スピードも遅くなっているのでその気になればしっかりコントロール出来るはずです。正確なパターンで飛ばすにはまず正確な最終ラップの形を作りましょう。 |
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競技の時には絶対にモーターファールをしないこと
練習の時は自分のペースで自由にラップの練習をしているのであまり気にしていないでしょうが競技会ではモーターのオン、オフがゲージラインからちょっとでもずれるとファールになります。Ａの位置で速すぎたモーターオンはフライングスタートで１ラップなくしてしまいます。モーターのカットが遅れてＣの位置になるとモーターファールでそのまま行くと２ラップマイナスのペナルティです。
まず絶対にファールをしないためにゲージに正しく立ちますモーターオンはぎりぎりを狙うのではなく確実にゲージを超えて機体が自分の右側Ｂに来てからオンにします。特に上空でのエントリーＤは距離が有るので絶対ぎりぎりのラインは狙わないでセイフテイーマージンをしっかり見ます。
大切なのはまず正確にジャッジゲージを見て自分のゲージを少しだけセイフテイマージンを見て立てます、上空に雲が有る時はカットする所の雲の形を確かめておきます。
フライングしてしまった時（Ａ）はやり直すことが出来ませんがモーターファウル（Ｃ）のときはすぐに戻って再エントリーします、しないと正しくコースに入ってないことになりそのまま行ってもそのラップは数えられません、又向こうから戻ってくるラップも数えられません、ルール上ラップはＡ面からしか数えないことになっているからです。そのためモーターファールをしてそのまま行っても何の意味もありません、ラップ数にもならないし時間が無駄に過ぎるだけです。必ず戻りましょう！この時モーターを回して戻ってもそれは１０クライムのうちの１回に数えられません、再エントリーはさらにセイフテイーの幅を広く見て早めにカットしないと同じミスを繰り返します。世界チャンピオンのウルフフィッケンシャーが２回続けてファールしたのを見たことが有ります。
モーターファールではありませんがＢ面のカットも戻ってやり直さないとそのまま帰ってきても行きも帰りもＢ面に届いてないため２ラップ損をします。必ずすぐに回り直しましょう。
４ラップの第３ターンでカットしてしまい同時に速度も死んでしまった時はモーターオンでクライムしながらＡ面外まで戻る方法もあります。スピードが死んでしまった時の４ラップ目は６秒以上かかる時が有ります、そのような時は１ラップなくしてでもその時間の一部をクライムに使って早く戻った方がりこうです。 |
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これからのF5B機のフライトパターンは機材の進歩から今後さらに変わっていくことが考えられます。
一番の違いはモータータイムが今まで以上に短くなると予想されます、
これは最新のリポバッテリーの内部抵抗がさらに低くなったためで機材の進歩を成績に最大限結び付けるには
飛ばし方を変えなくてはならなくなって来ています。
１． 負荷がかかったときの端子電圧が今までほど下がらない。さらに高回転、高電流が可能、しかも発熱は少ない。
２． この新しいバッテリー（４０C−瞬間８０C）を１９秒というハイパワーセッテイングで飛ばしたが直後のモーター、
アンプの温度は異常なく特にバッテリーの温度は今までの２５〜３０Cの物と比べ明らかに低かった。
３． ルールで１７５０ワットミニッツという仕事量が決められている、これ以上は使えないがこの仕事量は１７５０wattを
１分間、言い換えれば３０秒間なら３５００watt
２０秒間なら５２５０watt 使えるわけだ。６Sで２０Vまで落ちても電流は２６０A程度、起動時の瞬間電流も
３５０A程度だからアンプもこのハイパワー設定に十分対応できる、
モーターはｋｖ値を少し下げないと端子電圧が高くなった分７５０００回転を超えてしまい過回転で壊れるハプニングが
多発している。この新しいバッテリーなら過回転を防ぐため６S仕様だったモーターを５Sで使うぐらいが良いかもしれない。
いずれにしても１０％ぐらいはKv値が低くトルクが有るモーターを選ぶ方が良いだろう。
また今後出てくるモーターはこのバッテリーに対応してKvの低いものが出てくるはずである。
４． 当然５０ラップを超えてくる事が想定されるので仮に23秒設定としてその時のモータークライムタイムの配分は、
4ラップは1.5秒X 5セット 計7.5秒
6ラップは2.5秒X 5セット 計12.5秒 合計20秒プラス滞空３秒となる。
１.5秒では十分な高度を取った後スムーズなエントリーするのは不可能でA面に近い弓なりのクライムで
入ることになるだろう。可能な限りA面から離れず、高度を取るため事前にノーズアップにしておきモーターカット後も
クライムしながらB面に向かうパターンになるだろう。６ラップの時も高さが違うだけでほぼ同じであろう。
５． コース内の飛ばし方も１ラップ目は３０度ぐらいの角度でB面までクライムしつづけ速度を高度に変えてクイックな
ターンができる速度まで減速して第一ターンをする。
第二ラップからは高度を速度に変えながら等速飛行に努める飛ばし方がよいと思います。
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